Steden raken overvol. Parkeren is er een ramp. Laden en lossen ook. Kan dat niet anders? Dat kan zeker. Als we mobiliteit rondom hubs organiseren waar auto’s en leveringen de stad uitgaan, en waar inwoners en elektrische bezorgwagentjes met orders de stad in gaan. Dat toekomstscenario is al dichterbij dan je denkt. 

Marleen Smits is convenience retail manager Benelux en Frankrijk voor Shell, een van de grootste wereldwijde spelers op het gebied van mobiliteit. Lars van Hoften werkt als architect voor UNStudio, een architectenbureau dat onder andere bekend is van de Erasmusbrug in Rotterdam, het hoofdkantoor van Booking in Amsterdam en het metrostelsel in Doha. Beiden denken ze dagelijks na over hoe mensen in de toekomst zullen leven, wonen en werken, en over hoe we ons gaan verplaatsen. Want mobiliteit is volgens hen in de (nabije) toekomst anders georganiseerd dan nu.

Het mobiliteitsprobleem

Van Hoften: “Mijn moeder ging vroeger met haar ouders naar Amsterdam om te winkelen. Ze parkeerden de auto dan op de Dam. Middenop de Dam hè. Dat is nu niet meer voor te stellen. Laat staan dat het makkelijk is om met je auto überhaupt Amsterdam in te komen.” 

Grote steden als New York, Londen en Amsterdam raken overvol. Je kunt er nergens meer je auto kwijt. Bovendien staan auto's voor zo'n 95% van de tijd stil. Dat zijn kostbare vierkante meters die in beslag genomen worden in een krappe binnenstad. Van Hoften: “Ik ken verhalen van mensen die in Amsterdam na jaren op de wachtlijst te hebben gestaan voor een parkeervergunning op een parkeervak een bus plaatsen. Ze gebruiken de ruimte in de bus als extra opslagruimte. Een soort schuur voor de deur van hun huis. Slimme extra vierkante meters bij gebrek aan een riante woning met zolder of kelder, maar dat lost het parkeer- en mobiliteitsprobleem natuurlijk niet op.”

Smits: “Ook voor leveranciers is het vaak een ramp om de stad in te komen, en een plek te vinden om te laden en te lossen. Dat is ook niet zo gek als je bedenkt hoeveel leveranciers er dagelijks een stad in- en uitrijden. Amsterdam bijvoorbeeld telt 5.100 horecazaken, die dagelijks door 4.300 leveranciers worden bevoorraad. Gemiddeld maakt een leverancier twee stops, en rijdt dan met een lege vrachtwagen de stad weer uit. Dat is natuurlijk niet echt efficiënt. En ook niet duurzaam.”

Kan het ook anders? Laden en lossen via hubs

Het kan anders. Door mobiliteit meer te bundelen. En (vracht)auto’s duurzaam te beladen. Daardoor kunnen kilometers gecombineerd worden en zijn er minder verkeersstromen de stad in en uit. Smits en Van Hoften geloven in de toekomst van mobiliteitshubs: logistieke magazijnen aan de randen van steden waar leveranciers hun bestellingen afleveren. In dergelijke gerobotiseerde magazijnen worden de bestellingen vervolgens overgezet op slimme, elektrische wagentjes die de verschillende orders op diverse plekken afleveren. En van daaruit afvalstromen en andere zaken weer meenemen die de stad uit moeten. Op die manier wordt elke kilometer benut.

Het klinkt misschien nog ver weg, zo’n mobiliteitshub, maar de private post werkt al jaren op die manier: PostNL bundelt in hubs (die in de wereld van de post brievenbussen worden genoemd) diverse leveringen van verschillende partijen, verwerkt die en levert ze vervolgens af bij de ontvangers. Zelfde principe, alleen gaat het in de toekomst dan niet alleen over een kaartje, maar ook over de dagelijkse bestellingen van een horecaondernemer.

PostNL lanceerde onlangs al een dergelijke service voor lokale foodproducenten: Truffelz is een logistieke partner die orders van verschillende leveranciers bundelt en aflevert bij de horeca.

HACCP

Hoe werkt dat HACCP-technisch wanneer iedere leverancier z’n eigen (koel)eisen en leveringsvoorwaarden heeft maar die uit handen moet geven aan externe bezorgpartijen? Ook daar hebben de toekomstkijkers een antwoord op. Smits: “We verwachten dat er gewerkt gaat worden met modulaire units. Vergelijkbaar met het containersysteem waar we wereldwijd mee werken in zeehavens, waar zeecontainers van een schip op een vrachtwagen geladen worden, en vice versa. Zo zal in steden in de toekomst gewerkt worden met compartimenten die van grote vrachtwagens op kleine stadswagentjes geladen worden. Iedere leverancier vult zijn eigen compartiment en kan zelf temperatuur en lading regelen.”

Kan het ook anders? Privaat vervoer met deelauto's

Niet alleen zakelijk zullen in de toekomst kilometers slimmer en efficiënter gecombineerd worden. Ook privé. Shell en UNStudio verwachten dat voor de private markt ook een grote rol weggelegd zal zijn voor hubs. Verzamelplekken waar mobiliteit bij elkaar komt. Parkeergarages aan de randen van steden waar mensen die de stad uit gaan een (deel)auto pakken. En waar openbaar vervoer, deelscooters en deelfietsen gemakkelijk op zijn aangesloten, zodat je vanaf de hub ook snel de stad in kan. Omdat dit plekken zullen zijn waar dagelijks veel mensen komen, zal het ook een plek zijn waar mensen elkaar ontmoeten. Er zal een F&B aanbod komen met to go opties, een supermarkt en een horeca-aanbod.

Een dergelijke multifunctionele functie van een dergelijke hub waar eten en drinken een grote rol speelt is overigens geen gekke toekomstgedachte: treinstations hebben tegenwoordig ook steeds vaker zo’n ontmoet- en shopfunctie.

De toekomst is elektrisch

De mobiliteitshubs, stadswagentjes, vrachtwagens, deelauto’s en deelscooters zullen in de toekomst volledig elektrisch zijn, zo verwachten Smits en Van Hoften. Smits: “Het is de meest schone en meest geruisloze vorm van vervoer.”

Voor de first mile delivery van fabriek naar de hubs aan de randen van de stad ziet de manager van Shell ook nog een andere energie-oplossing: waterstof. De eerste testen met vrachtwagens op waterstof worden op grote schaal al uitgevoerd. Het voordeel ten opzichte van elektriciteit rijden is dat met waterstof een langere afstand kan worden afgelegd. En dat we daarmee niet meer afhankelijk zijn van Russische brandstof, is ook een voordeel dat veel partijen aanspreekt.